评论员文章

随着全球新能源汽车市场的高速增长，核心零部件动力电池的原材料供应紧缺现象凸显，中国、欧洲均在一定程度上出现供应荒。

据外媒报道，大众汽车、戴姆勒和Stellantis等主要汽车制造商都在竞相确保欧洲的电池供应，但在电动化过程中，它们可能面临更大的挑战——寻找足够的电池原材料。如果无法获得足够的锂、镍、锰或钴供应，可能会减缓企业电动化转型的速度。

目前，动力电池原材料大幅度上涨，四大主材、镍/钴/锂/铜/铝、氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF(聚偏氟乙烯)、VC(碳酸亚乙烯酯)等价格集体上扬，部分辅材较年初上涨数倍，甚至“一货难求”。以钴为例，国内现货钴的价格已从去年4月不到24万元/吨的低位，上涨至如今的38万元/吨，涨幅近60%。

如果从全球电动汽车发展来看，电池材料的供给问题是全球性的。有研究机构的报告显示，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406 GWh，而动力电池供应预计为335GWh，供需缺口约18%;到2025年，供需缺口将扩大到约40%。

可见，汽车企业需要高度重视动力电池的供应链安全问题。在新能源汽车领域取得抢跑优势的中国品牌更要予以重视，否则容易陷入“巧妇难为无米之炊”的窘境。笔者认为，要想确保动力电池供应链安全，需要多管齐下。

首先，相关企业要向产业链上游延伸，尽量确保供应商实现稳定供给。比如近年来宁德时代不断完善产业链的上游布局，加强锂矿石、镍矿方面的投资，并加强了磷酸铁锂、电解液等原材料的储备。再如蜂巢能源为保障原材料供应，投资了锂矿和锂盐厂，自建正极材料厂，并表示会再投资新的上游企业。刚刚启动造车不久的小米汽车也未雨绸缪。公开资料显示，雷军在2013年就对电动汽车产业有了兴趣，先后投资了数十家智能电动汽车领域的公司，涉及芯片以及电池。

其次，相关企业要积极研发新型电池，降低对进口原材料的依赖度。在锂离子电池领域，绝大部分电池产品都依赖锂和钴，可惜这两种核心资源，中国储量都不富裕。数据显示，2020年全球锂储量为2100万吨，其中44%在智利，22%在澳大利亚，9%在阿根廷，7%在中国，而中国作为全球最大的新能源汽车市场，约80%的需求依赖进口。作为贵金属的钴，2020年全球探明的钴储量约710万吨，有约50%分布在刚果(金);而中国已探明钴储量约8万吨，仅占全球总储量约1%，国内钴资源近99%依赖进口。

要想降低对外进口依赖度，就需要开发新型材料电池，比如钠离子电池。钠元素是地壳中储量第六丰富的元素，且地理分布均匀、成本低廉。目前，宁德时代已经发布第一代钠离子电池，室温下15分钟内可充电至80%的容量，在零下20℃的环境下，电池完全充电后的能量损耗不到10%;其下一代钠离子产品的能量密度预计将超过每公斤200Wh，与磷酸铁锂电池水平相当。

最后，相关企业还要加紧研发动力电池可回收技术。数据显示，2020年，我国动力电池累计退役量约20万吨，到2025年预计将接近80万吨。数量如此庞大的退役电池，如果回收利用得好，就是一座巨大的矿山。

不过，当前动力电池的回收利用面临三大挑战：拆解困难、经济价值低、电池剩余价值难估计。有数据统计，我国目前经营范围包括“电池回收”的企业就有3000多家，但大部分为中小型企业，甚至有些小作坊连回收规范都达不到，难以形成良好的产业规模。

中国一向有集中力量办大事的优良传统。新型材料电池的研发以及动力电池回收的推动，都是可以集中全产业的力量实现突破的。比如，钠离子电池要想大规模普及，就需要进一步提升电池的综合性能，而这需要全产业链的参与。宁德时代就对外宣布，到2023年建立一个“基础产业链”，将邀请供应商、客户和研究机构共同加快促进和发展钠电池。再比如动力电池回收，技术上的突破、产业链的形成，无不投入巨大且回报周期长、风险高，单靠个别企业的力量过于薄弱，如果能举全产业之力，则情况会大为改观。

走一步看一步是庸者，走一步算三步是常者，走一步定十步是智者。对于新能源汽车产业发展来说，需要涌现更多智者，以推动产业可持续发展。(记者 张忠岳)